Инженеры и маркетологи

По большому счёту, вы обречены… Обречены осознать, что надо уметь управлять автомобилем в полной мере.  Вопрос только в том, когда произойдёт это осознание? Рано или поздно.

 Маркетологи убеждают нас в обратном, не надо углублённо учиться, достаточно стать квалифицированным потребителем купить качественный товар и дело в шляпе.

Испокон веку инженеры бились за повышение производительности орудий труда и механизмов. Изобретали, думали, как облегчить и улучшить жизнь человечества. Кем бы они ни были - профессионалами или самоучками, во главе угла у них,  прежде всего, стояла задача увеличения эффективности, мощности и надёжности своих изобретений, простоты и комфортности их использования. Короче… думали о людях.  Иногда им удавалось изменить что-то кардинально, но, в большинстве случаев, улучшение характеристик какого-либо изделия или механизма на десяток процентов, считалось чуть ли не революцией. И всегда рядом с инженерами были люди, которые не умели изобретать, но умели продавать. Назовём их всех красивым и модным словом - маркетологи. Думали эти люди, прежде всего, о выгоде.  Главным достоинством любого продавца является умение так описать свой товар, чтобы его купили. И тут, как говорится, все средства хороши. Допустим,  шинник изобрёл новый состав резины, увеличивающий сцепные свойства с дорогой на мизерные, но реальные  5 %. У маркетолога совершенно другие единицы измерения, «уверенное» и «стабильное», «превосходное» и «непревзойдённое», а то и «фантастическое».  В результате, порой, наивный и доверчивый «потребитель», наслушавшийся "продажных песен" маркетолога, прежде чем отправиться в кювет, даже не успевает насладиться «уверенным» и «стабильным» поведением шин своего автомобиля.

 Таким же образом дело обстоит и с другими «изобретениями»  маркетологов. Если полный привод, то обязательно интеллектуальный, с намеком на то, что включать свой мозг при управлении этим автомобилем не обязательно. Спросите любого обывателя, чем полный привод лучше переднего или заднего, и почти наверняка услышите байку о феноменальной управляемости полного. Мы говорим сейчас о поведении на дороге, а не о проходимости в снегу или болоте.  Бред. Единственное в чем полный привод выиграет на дороге, это разгон на скользком покрытии. В повороте же, при скольжении,  его поведение настолько сложно и не предсказуемо, что МСМК  Филимонов, говоря о спорте советовал: - «Десять лет отъездить на заднем приводе, десять на переднем и лишь потом садиться на полный».  Маркетолог же упрямо будет твердить об инновационных инженерных решениях интеллектуального полного привода и усыплять бдительность покупателя рекламными роликами, демонстрирующими феноменальные возможности их автомобиля, стыдливо прикрывая мелкими титрами информацию о том,  что все трюки выполняли профессиональные каскадёры, то есть люди обученные, или использовалась компьютерная графика.

Инженеры придумали АВS  . Маркетологи  убедили весь мир в том, что эта система сокращает тормозной путь. Ложь. Эта система предназначена для того, что бы одновременно тормозить и объезжать препятствие, не опасаясь юза, а тормозной путь при этом увеличивается. К сожалению, подавляющее большинство современных автомобилистов не только  не умеют правильно использовать АВS,  но и «благодаря» конструктивным особенностям этой системы  приобретают негативные навыки торможения.

Там где правят бал маркетологи, инженерам приходиться выполнять их установки. Что из этого получается, посмотрим на примере гидроусилителя руля. Маркетологи посчитали что, средний водитель крутит руль со скоростью, не превышающей 1,5 оборота в секунду. Зачем ставить высокопроизводительный насос гидроусилителя, когда можно поставить дешёвый и менее мощный, ведь при парковке разница не заметна, и вот уже ими оснащены большинство автомобилей. Но стоит водителю попасть в занос или попытаться объехать «лося»,  как ему понадобится скорость руления в 2,5 – 3,5 оборота руля в секунду, и маломощный гидроусилитель будет только тормозить руление.

Идём дальше. Инженеры изобрели системы курсовой устойчивости, называют их по разному - ESP самое распространённое. Цель этих систем помочь водителю в сложных ситуациях сохранить управляемость автомобиля,  если возникает занос задней оси или снос передней.      

Согласно Википедии: -«Время реакции ESP— 20 миллисекунд. Работает система на любых скоростях и в любых режимах движения».  Теперь можно возрадоваться и возликовать – это чудо! – скажет вам продавец. 

Но! Открываем на Uou Tube «Аварии на зимней дороге». У 90% разбившихся автомобилей эти системы работали безотказно и до последней секунды, у остальных их просто не было.  Что за чертовщина?! Как авто смеют нас не слушаться?! Мы же заплатили! Нам же обещали! На любых скоростях и в любых режимах! 

Это не совсем так.  Не на всех скоростях и не во всех режимах. Работать то они работают, а вот справляются ли?

 Если вы попробуете отменить законы физики, вас ждёт глубокий кювет. Если не слушаться разума, тихое место на погосте. К сожалению одного здравого смысла не достаточно, как говорил Суворов  «…помилуйте надобно и умение». Еще раз напоминаем, все эти системы всего лишь помощники, а не панацея от всех бед. Так что купив такую штуку как автомобиль придется не только основательно изучить инструкцию устройства и обслуживания оной, но и научиться пользоваться ею, то-есть управлять.

Вернёмся же к нашему повествованию.

Мы постоянно  видим в СМИ заголовки  «Самый безопасный автомобиль» и отчёты  о краш-тестах по какой либо из  методик, самой популярной в Европе  можно назвать EuroNCAP , здесь мы видим пример того как информация формирует общественное сознание и потребительский спрос.  Но вся ли информация при этом дошла  до потребителя? Ведь безопасность  конкретного автомобиля  на дороге  складывается из трёх  составляющих , двух постоянных и одной переменной (пассивная безопасность, активная  и квалификация собственно водителя)  и каждая из них важна не менее других.

 Пассивная безопасность, а к ней относиться  то, что  измеряют при краш-тестах,  лишь одна из них, а по ней судят в целом о модели  - неправильная какая то арифметика. Да и сама система проверки далека от полноразмерных испытаний. Пример был совсем недавно.

 Американцы задались целью изменить условия столкновения с препятствием и  сделали «перекрытие» при столкновении не 40%, а  25%. Результаты были ошеломляющими.  Многие безоговорочные лидеры показали совершенно неприличные результаты краш-тестов.

Теперь об активной безопасности.  Возьмём наиболее показательную в этом плане модель  Пежо 206.  Выпускалась эта машинка с двигателями  объёмами 1,1л,  1,4л,  1,6л,  2,0л(136л.с.) и  2,0л(177л.с.) и для краш-теста (пассивной безопасности), эти показатели не имеют принципиального значения, но для активной безопасности разница очевидна. Мне как-то пришлось на «Пежо» 206 с двигателем объёмом 1,4 литра и «автоматом» обгонять наши родные «Жигули». И хотя был включён режим спорт, по степени риска, это напоминало акробатический этюд на проволоке под куполом цирка только в замедленной съёмке. Это было бесконечно долго и бесконечно страшно.

 Где-то через неделю,  мне довелось прокатиться на двухлитровой  модификации (177л/с), как вы догадываетесь там подобной ситуации просто не возникло.

 Модель осталась неизменной   «Пежо» 206. Но если сравнить поведение на дороге  модификации с двигателем 1,1л и с двигателем 2,0л то это будет как говорят в Одессе две большие разницы.

Маркетологи это конечно прекрасно знают и поэтому на тест-драйвы для пишущей братии как правило выставляют автомобили в топовой версии с наиболее мощными двигателями, дабы получить положительные отзывы о великолепной управляемости.  Ведь к автомобилю с мощным мотором прилагаются мощные тормоза и более упругая подвеска.

В итоге имея хвалебную статью о динамике и управляемости «Пежо» и 4 звезды в краш-тесте euroNCAP, довольный покупатель приходит в салон  и увидев ценник на 2л версию, приобретает «Пежо» с двигателем 1,1 л.  Увы, это другой автомобиль. О том, что ещё входит в понятие активная безопасность, читайте в нашей статье «Как выбирать автомобиль».

 И всё же, как бы не были  важны активная и пассивная  безопасность и в чём бы нас не убеждали маркетологи, без третьей переменной составляющей не обойтись. А вот тут то мы опять возвращаемся к началу повествования, к нашему «квалифицированному» потребителю. Понятно, что эту самую «квалификацию»  наш потребитель должен бы получать в автошколе. Но получает ли? 

Тут мы с вами подошли к такому пласту информации, что он требует отдельного разговора.     Думаем в следующей статье мы поговорить об автошколах,  преподавателях, инструкторах, программах обучения,  кто и как их создаёт и конечно о наших любимых «маркетологах».