Собственно этот  модельный год не принес автомобилю практически ничего нового: даже цена, против обыкновения, не выросла. А вот WRX заметно преобразился, в первую очередь, внешне. Автомобиль получил аэродинамический пакет, почти полностью идентичный флагманской версии, так что отличить с близкого расстояния может лишь поклонник модели по тормозным механизмам, проглядывающим через легкосплавные диски.

Забегая вперед, стоит сказать однозначно: тормоза в версии WRX STI – едва ли не лучшее, что есть в этом авто, они почти безупречны. Механизмы Brembo с 6-поршневыми суппортами спереди и 2-поршневыми сзади, дарят чувство вседозволенности даже в сравнении с штатными на WRX. Впрочем, за доплату они могут появиться и на обычной WRX, при этом разница в цене все равно будет велика и WRX останется куда более доступным. Откуда столь существенный разрыв в стоимости? Есть еще два момента: двигатель и подвеска.

Impreza WRX STI оснащен 2,5-литровым  двигателем, мощность которого в версии 2011 года составляет 305 л.с., а крутящий момент – 393 Нм. Преимущество его над 265-сильным вариантом WRX заметно, но не столь существенно, как можно было бы ожидать. Специфическая особенность проявляется в тяге. Поклонники модели склонны называть это «подхватом», а их оппоненты «турбоямой», но факт остается: после 3 500 об/мин ощущается резкий подхват, который продолжается почти до самого ограничителя.

Ускорение действительно впечатляет, тем более что примерно через 500 оборотов после «подхвата» начинается зона максимального крутящего момента в характеристиках двигателя.

Вполне логично заметить, что в повседневной жизни это проявляет себя двояко. Нет, до 3 500 об/мин двигатель отнюдь не вял, но удобства управления и комфорта заметно меньше, чем у WRX. Возможно причиной тому и весьма жесткое сцепление, давить на педаль приходится от души, а момент срабатывания сцепления довольно резкий. Помимо этого ходы рычага 6-ступенчатой МКПП хотя и отличается высокой четкостью, но усилие для переключения скоростей все же потребуется заметное.

У WRX скоростей в МКПП на одну меньше, а сцепление работает заметно мягче. Вообще эта версия куда более приспособлена для обычной жизни, в сравнении со старшим братом – WRX STI. Здесь даже более естественно воспринимается мудреный алгоритм управления аудиосистемой, хотя настройки ее эквалайзера через сенсорный экран могут не на шутку разозлить водителя, пытающегося сосредоточиться на дороге. В WRX STI подобные несоответствия спортивному образу можно считать, пожалуй, немалым промахом. В таком авто ждешь кнопок, ручек и крутилок, управлять которыми можно на ощупь и на звук, ориентируясь по щелчку, не переводя на них взгляд, но, увы.

Есть еще один момент – подвеска. У WRX STI она существенно жестче, но, вопреки ожиданиям, она не столь сурова, как у модели предыдущего поколения. Здесь, кстати, на память приходит сравнение с Lancer Evo – о нем нельзя не вспомнить, говоря об Impreza WRX STI. Если Lancer Evo 9 был весьма дружелюбным в повседневном режиме, то Evo X – наоборот, стал «жестким» до невозможности. В то же время Impreza WRX STI предыдущего поколения доставляла крайне мало комфорта в гражданском режиме, а нынешняя стала куда приятнее. При этом управляемость осталась столь же спортивной. Словом, подвеска WRX STI достойна наивысшей похвалы. Субъективно, но именно она, возможно, является наиболее существенным преимуществом перед обычным WRX.

Что касается полного привода, то  у обладателя WRX STI есть возможность регулировки блокировки центрального дифференциала вручную. Функция весьма удобная для спортивного режима движения, но в повседневной эксплуатации практически бесполезная. Возможно, именно поэтому ее нет в простой WRX.

Если в ходовых качествах, особенно по части управляемости, к Impreza WRX STI нет никаких претензий, то они имеются по части отделочных материалов салона. Пластик откровенно недорогой, а местами просто дешевый. Но есть и чему порадоваться. Лучшее что есть в салоне – это передние кресла. Они станут серьезным испытанием для тучного водителя, но отменно подойдут и худощавым и водителям средней комплекции. Разве что слишком рослые будут вынуждены отодвинуть кресло назад до упора, а это не вызовет энтузиазма у пассажиров сзади, места в коленях у которых и так впритык. Впрочем, возмущаться они начнут еще раньше из-за жесткой подвески (если конечно им не приходилось ездить на WRX STI предыдущего поколения, где с комфортом было еще большие проблемы). Но если разобраться по совести, то такой авто покупают вовсе не из желания доставить комфорт пассажирам на заднем диване. И здесь мы подходим к одному из ключевых моментов – выбору между WRX и WRX STI.

Разумеется, определяющим фактором, вероятно, окажется цена. Она может отпугнуть даже очень большого поклонника Subaru. В России Subaru Impreza WRX STI предлагается в трех комплектациях: AE, EA и EB. Их стоимость – 2 150 700, 2 269 700 и 2 294 700 рублей соответственно за версию с «механикой» и 2 113 700, 2 232 700 и 2 257 700 если выбран «автомат». Разумеется, периодически предлагают весьма существенные скидки, но суть это меняет не сильно: меньше чем за два миллиона новый WRX STI купить почти нереально.

С Impreza WRX картина заметно позитивнее, но и здесь доступным авто не назвать. На российском рынке авто предлагается в двух комплектациях – NT и AF. Их стоимость – соответственно 1 500 000 и 1 573 000 рублей.

Что же выбрать? На роль автомобиля на каждый день плохо подходят оба. С оговорками WRX справляется с этим лучше, не намного. Как спортивный авто «для души» WRX STI в линейке Subaru вне конкуренции, но цена весьма высока и с этим учетом надо быть фанатом Subaru, чтобы хотя бы не рассмотреть предложения конкурентов. Здесь опять не грех вспомнить Lancer Evo – он намного дешевле, а если  расширить круг потенциальных покупок до моноприводных авто, то выбор окажется весьма широким.

Словом, Subaru, как и прежде, опирается на самых преданных поклонников – привлечение пополнения в ряды желающих приобрести WRX STI весьма проблематично. Возможно, этому поможет разумная цена на самый простой Impreza, а попробовав его водитель захочет большего. Но пока это вопрос теоретический: новая Impreza есть, а ее спортивных версий еще нет. Самое время для Subaru, чтобы задуматься.

 Japancar.ru